Фантасты XX века описывали трассы будущего как уходящие за горизонт широкие упругие ленты из невиданных материалов. Экономику они не просчитывали — не для того пишутся романы. К счастью, найденное сегодня решение дорожной проблемы не столь затратно и позволяет экономить значительные средства, в частности, на текущем ремонте.
Вместо того чтобы синтезировать из передовых материалов всю дорогу, можно модифицировать битумы для верхнего слоя дорожного покрытия. Изготовление полимерно-битумного вяжущего (ПБВ), необходимого в строительстве долговечных и безопасных дорог, не требует организации сложного и затратного производства.
Администрация Воронежской области расценила этот факт, как повод для оптимизации планов дорожного обустройства в регионе и 22 мая 2009 года в областном правительстве под председательством зампреда — руководителя департамента промышленности, транспорта, связи и инноваций Александра Гусева провела совещание по вопросам применения ПБВ при ремонте и строительстве верхних слоев дорожных покрытий.
Помимо того, что в Воронеже размещено единственное в СНГ производство бутадиен-стирольных термоэластопластов — основного элемента ПБВ и хорошая научно-исследовательская база, в области активно работают два асфальтобетонных завода, где квалифицированно производится смешение дорожного битума с ДСТ, в результате чего получается столь нужное дорожникам полимерное вяжущее — ПБВ. Именно «квалифицированно»: ошибка в рецептуре или технологии изготовления означает утрату полезных свойств смеси. Подобные ошибки, в силу малой информированности о ПБВ, случается, дискредитируют саму технологию модификации битумов. Отсюда необходимость четко следовать рекомендациям ОАО «СоюздорНИИ» и следить за точностью рецептуры ПБВ, которое должно соответствовать известному ГОСТ Р 52056-2003. Для этого в области сформирована рабочая группа из представителей областного правительства и ОАО «Воронежсинтезкаучук», которая послужит не только мотором продвижения продукта, но и центром компетенции по ПБВ. Областному управлению автомобильных дорог и дорожной деятельности предложено определить объекты, на которых использование вяжущего будет являться обязательным, уточнить объемы его потребления и подготовить поквартальный график по объектам, внеся в конкурсную документацию на строительство и ремонт автодорог пункта об обязательном использовании этого материала.
Применение смесей с ПБВ в РФ началось еще в 1968 году при строительстве шоссе Ярославль — Горький. Но если сегодня посмотреть на Россию в целом и мысленно закрасить регионы, где они находят применение, на карте появится лишь несколько цветных пятен. Среди них в последние годы выделяются три российские столицы. В Москве, например, с использованием новых материалов укладывали протяженные участки МКАД. Когда в 2004 году по заказу Правительства Москвы ФГУП «СоюздорНИИ» провел мониторинг состояния покрытия МКАД, оказалось, что срок службы полимерасфальтобетона составил 5—7 лет против 1,5—3 лет для традиционного асфальтобетона. В Санкт-Петербурге применение ПБВ в верхних слоях дорожных одежд стало обязательным.
Аналогичным путем в последнее десятилетие идет и Нижегородская область. Чуть больше года назад правительство области приняло решение о расширении применения ТЭПов при ремонте и строительстве автомобильных дорог. Губернатор Валерий Шанцев пригласил в область ведущего научного специалиста в области перспективных технологий дорожного строительства, профессора МАДИ Сергея Дубину. Как первый замдиректора Главного управления дорожного и транспортного хозяйства правительства Нижегородской области (ГУ «ГУАД НО»), он курирует проекты восстановления дорожной сети на основе новых технологий. В 2007 году «Воронежсинтезкаучук» поставил в Нижний Новгород материалы для капитального ремонта моста через Волгу. Летом прошлого года СИБУР совместно с ГУ «ГУАД НО» организовал укладку контрольно-тестовых участков федеральной трассы М-4 на автодороге Нижний Новгород — Касимов. На них была установлена система контроля и ведется мониторинг показателей качества. И опыт применения ПБВ в РФ этим далеко не ограничивается
Существующий ГОСТ предусматривает рецептуры для всех климатических зон РФ. Причем, чем суровее климат и выше нагрузка на трассу, тем выразительней экономический эффект от применения улучшенных покрытий. По северным трассам, эксплуатирующимся в крайне суровых климатических условиях, ходит гусеничная, большегрузная техника. В таких условиях дорогу нужно строить «на века» или хотя бы на десятилетия, чтобы снизить исключительные затраты на ее содержание. И это возможно. Опыт климатически сравнимой Канады показывает, что за последние 20 лет общие расходы на эксплуатацию участков, построенных с ПБВ, оказались на 28—30% ниже, чем на участках с обычным дорожным битумом. Аналогичные результаты показывает и опыт двадцатилетней эксплуатации взлетно-посадочных полос северных российских аэропортов, например, в Нижневартовске, Усинске и Ижевске.
При изготовлении ПБВ стоимость вяжущего в сравнении с обычным битумом повышается в 1,5—1,8 раза, но, поскольку битумное покрытие — это только верхний слой дороги, стоимость дорожного полотна в целом увеличивается всего на 0,8%, максимум — 1,2%. Даже в среднесрочной перспективе это крайне выгодная технология, ведь 1 рубль вложений в нее дает 5—6 рублей отдачи в период эксплуатации дороги. Увеличение интервала между плановыми ремонтами дорог позволяет маневрировать ресурсами отрасли, направляя силы на строительство новых автотрасс.
Собственно, не очень понятно, какие еще нужны аргументы, если за применение ПБВ говорят и зарубежный опыт, и тестовые отечественные участки, и наличие отечественного производителя ТЭПов, и, наконец, острая необходимость в расширении дорожной сети в РФ.
Нельзя сказать, что российское правительство в последние десятилетия отворачивалось от этой проблемы. Федеральным дорожным департаментом Минтранса РФ в 1995 году выпущен приказ об обязательном применении модифицированных битумов на федеральных дорогах I и II категорий (№ 9 от 31.01.1995), а затем последовало распоряжение Государственной службы дорожного хозяйства Минтранса РФ (№ 220-р от 11.07.2001) на эту же тему. Что касается отраслевой науки, то профильный ОАО «СоюздорНИИ» сделал все возможное для принятия и утверждения ГОСТ Р 52056-2003 на дороги с ПБВ, разработал практические ремкомендации и систематически отслеживает и способствует развитию данного направления. В прошлом году разработал единственный в мире проект ГОСТа Р на полимерасфальтобетон (ране был опубликован в журнале «Автомобильные дороги»).
Таким образом, позиция отраслевой науки согласуется с доводами нефтехимиков. И если дело, тем не менее, двигалось слабо, то значит, необходимо «принуждение к качеству» со стороны государства. Если мы хотим с комфортом ездить по автобанам, а не скакать по ухабам, было бы полезно, по примеру правительства Воронежской области, но теперь уже актом федерального значения, обязать в заданиях на проектирование автомобильных дорог I и II технических категорий предусматривать применение ПБВ в верхних слоях дорожных покрытий. А при строительстве, реконструкции и ремонте автомобильных дорог I и II технических категорий обеспечить применение ПБВ с контролем его соответствия по ГОСТ Р 52056-2003.
Российский вариант с предварительной апробацией новых рецептур на региональном уровне выглядит гораздо более осторожным подходом, чем, например, китайский, где с 2000 года использование вяжущего при строительстве скоростных автотрасс стало обязательным. Ежегодное потребление ПБВ в дорожном хозяйстве КНР превысило 3 млн. тонн. В РФ оно едва достигает 60 тыс. тонн в год.
При этом максимальный объем выпуска ТЭПов на ОАО «Воронежсинтезкаучук» — 35 тысяч тонн в год, а инвестпрограмма предусматривает увеличение их выпуска более, чем вдвое. Впрочем, какой бы сверхосторожной ни была в прошлом позиция нашего Минтранса, сейчас в нем активно разрабатываются необходимые документы, и, в частности, работают с проектом ГОСТ Р на полимерасфальтобетон.
Индикатором уверенности в перспективах ПБВ служит готовность нефтяников включиться в работу. В стратегических планах отечественных производителей дорожных битумов (ОАО «Газпром нефть», ОАО «ТНКВП», ОАО «ЛУКОЙЛ») предусмотрено увеличение доли модифицированных битумов до уровня 10—15% от общего объема их производства. Например, ОАО «Газпром нефть» первой из российских компаний начнет промышленное производство битумных продуктов нового поколения (ПБВ) на базе своих нефтеперерабатывающих предприятий. И этот проект уже получил поддержку Министерства транспорта РФ.
Первую установку по выпуску ПБВ мощностью до 10 тыс. тонн в год планируется ввести в эксплуатацию на Омском НПЗ в 2010 году. Поставщиком полимерного сырья для нового продукта выступит компания СИБУР, владеющая заводом ОАО «Воронежсинтезкаучук». В дальнейшем планируется производить ПБВ и в других регионах РФ, в которых «Газпром нефть» намерена строить новые установки. Складывающийся тандем нефтяников, нефтехимиков, региональных администраций и профильного федерального министерства обещает преодолеть наконец «врожденный иммунитет» российских дорог к высоким технологиям дорожного строительства.
Дмитрий Небратенко, к.х.н., главный эксперт Дирекции синтетических каучуков ООО «СИБУР»
